close button
آیا می‌خواهید به نسخه سبک ایران‌وایر بروید؟
به نظر می‌رسد برای بارگذاری محتوای این صفحه مشکل دارید. برای رفع آن به نسخه سبک ایران‌وایر بروید.
گزارش

صنعت هواپیمایی ایران و سقوط پس از برجام

۹ اسفند ۱۳۹۶
بهروز مینا
خواندن در ۷ دقیقه
هواپیمای سانحه داده محصول مشترک ایتالیا و فرانسه است و از آن ۹۴۴ فروند هواپیما تولید شده اند و با این سانحه، تنها ۱۵سانحه را تجربه کرده اند.
هواپیمای سانحه داده محصول مشترک ایتالیا و فرانسه است و از آن ۹۴۴ فروند هواپیما تولید شده اند و با این سانحه، تنها ۱۵سانحه را تجربه کرده اند.

سانحه هواپیمای «ای تی آر ۷۲» سری ۵۰۰ شرکت «آسمان» در مسیر تهران – یاسوج دوباره افکار عمومی را متوجه صنعت هواپیمایی ایران و چالش های آن کرده است. این سانحه در حالی رخ داد که چند روز پیش از آن یک فروند هواپیمای «فوکر ۱۰۰» شرکت هواپیمایی «قشم» بدون چرخ در فرودگاه مشهد فرود آمد و از باند خارج شد.
سوانح هوایی در ایران هم‎چنان پرشمارند ولی با وجود انتظار عمومی، گزارش های مشروح و کارشناسی درباره دلایل آن ها منتشر نمی شوند. شایعات درباره سوانح هواپیمایی در کشور بسیار ولی شواهد اندک هستند.

نگاهی به آمار سوانح هوایی در جهان نشا ن می دهد در سال گذشته میلادی به ازای هر ۱۶میلیون پرواز، یک مرگ بر اثر سانحه رخ داده و در مجموع تنها ۱۵۲سانحه در این سال اتفاق افتاده است. در سال جاری نیز جهان شاهد ۱۶سانحه هوایی بوده که در آن ها ۱۴۸نفر کشته شده اند. سقوط هواپیمای شرکت آسمان درمسیر تهران- یاسوج، هفدهمین سانحه از این نوع بوده و باعث شده است نیمی از کشته شدگان سوانح هوایی در جهان در سال جاری ایرانی باشند.
بنا بر آمار «ایکائو» در ۱۰سال گذشته، ۲۰سانحه هوایی در ایران روی داده است و ۳۰۳نفر در این سوانح درگذشته اند. در این بازه زمانی، خطوط هوایی ایران ۲درصد سوانح جهان را به خود اختصاص داده اند ولی ۶.۵ درصد از چهارهزار و۶۵۳ نفر کشته شده در سوانح هوایی، ایرانی هستند. به این ترتیب، نرخ تلفات خطوط هوایی ایران سه برابر شرکت های هواپیمایی جهان است.

در اوج تحریم ها، ایران شاهد سوانح هوایی متعددی بود که بسیاری دلیل آن را نداشتن هواپیمای مناسب و فرسوده بودن ناوگان هوایی می دانستند. باور عمومی این بود که با امضای توافق هسته ای و اجرایی شدن «برجام»، دوران سوانح هواپیمایی در ایران به پایان رسیده است اما رویدادهای اخیر نشان می دهد که دلیل سوانح در ایران، مدل هواپیما نیست.

هواپیمای سانحه دیده، محصول مشترک ایتالیا و فرانسه بود که از آن ۹۴۴ فروند تولید شده است. این هواپیماها با سانحه اخیر در کوه های «دنا»، تنها ۱۵سانحه را تجربه کرده اند.
هواپیماهای ای تی آر در خطوط هوایی متعددی در سطح جهان مورد استفاده شرکت های هواپیمایی در شرایط اقلیمی مختلف قرار دارند. شرکت «ایران ایر» نیز در چهارچوب توافقات انجام شده، سفارش خرید ۲۰فروند هواپیمای ای تی آر ۷۲ سری ۶۰۰ را داده و تاکنون هشت فروند از این هواپیما را تحویل گرفته است.

کانال رسمی ایران ایر در شبکه تلگرام و در اینستاگرام این هواپیماها را «شاپرک های هما» می نامد. ایران ایر با استفاده از این مدل هواپیما، اقدام به برقراری پرواز به فرودگاه های مختلف کشور، از پارس آباد مغان تا بندر لنگه کرده است. اما به نظر می رسد این بار اشکال، مدل هواپیما نیست بلکه باید شاخص های مدیریت فنی و نگه‏داری هواپیما را هم در نظر گرفت. برخی می گویند هواپیما سانحه دیده فرسوده بوده است. با این حال، باید دانست که متوسط سن هواپیماهای عملیاتی ای تی آر۷۲ از سری های مختلف در جهان، ۱۲ سال است. مدیریت فنی و بهره برداری از سیستم های نگه‏داری پیشرفته، این هواپیماها را در سایر کشورها عملیاتی و امن نگه داشته است.

در حالی که مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری در ایران دلیل رسمی بیشتر سوانح را خطای خلبان اعلام می کنند٬ رسانه های معمولا بحث درباره سوانح را محدود به سن و مدل هواپیما می کنند. کارشناسان این رسانه ها٬ که خود یا کارمندان دولت یا شرکتهای دولتی هستند٬ کمتر به ریشه یابی سوانح می پردازند.، به نظر می رسد کم تر کسی در ایران مدیران و مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری و فرودگاه های کشور را مورد بازخواست قرار می دهد.

 این درست است که پس از تابستان سال ۱۳۸۸ که به «تابستان سیاه» هواپیمایی ایران معروف شد و در آن سه سانحه هواپیمایی به ثبت رسید، دولت ایران پرواز هواپیماهای روسی در کشور را ممنوع اعلام کرد و شرکت های ایران هواپیماهای «توپولف ۱۵۴ام» خود را با مدل های قدیمی هواپیماهای «مک دانلد داگلاس» سری ۸۸ یا ۸۲ و فوکر ۱۰۰ جایگزین کردند ولی حتی این ممنوعیت مانع از ادامه تولید هواپیمای «ایران ۱۴۰» نشد. این روند تا جایی ادامه یافت که چهارمین سانحه این مدل هواپیما در سال ۱۳۹۳ منجر به منع پروازش در کشور و آشکار شدن نقص ساختاری موتورهایش شد.

اما این منع به معنای پایان سوانح هواپیمایی در ایران نبود. یک سال بعد، در سال ۱۳۸۹، هواپیمای «بویینگ ۷۲۷» شرکت ایران ایر به دلیل یخ زدگی بال هایش در فرودگاه ارومیه سقوط کرد. در سال های پس از منع پرواز هواپیماهای روسی، هواپیماهای غربیِ شرکت های ایران هم‎چنان دچار نقص فنی می شدند، لاستیک هایشان در فرود می ترکید و یا از باند فرودگاه بیرون می رفتند. دامنه سوانح هواپیماهای ایرانی حتی به فرودگاه های خارج از کشور هم رسید و هواپیماهای شرکت های «قشم ایر» و «ماهان» در فرودگاه استانبول با خروج از باند، خبرساز شدند.

نکته ای که دارای اهمیت است، نبود اطلاعات کارشناسی درباره این سوانح است. گزارش های منتشر شده در رسانه های ایران کم تر به مرور عملکرد خلبان یا مدیریت عملیات پروازی می پردازند و مقامات ایرانی معمولا از بررسی نقش عوامل گوناگون در سوانح طفره می روند. برخلاف موارد مشابه در سایر کشورهای جهان، خبری از کمیته تحقیقی که شواهد و مدارک مرتبط را منتشر کند، نیست.

نبود اطلاعات مستند منحصر به سوانح هواپیمایی در ایران نیست. وضعیت مشابه ای در قراردادهای خرید هواپیما نیز وجود دارد. مدیران ایران ایر و سازمان هواپیمایی کشوری درباره جزییات قراردادهای خرید هواپیما از شرکت های بویینگ و «ایرباس» سکوت اختیار کرده اند. در مجموع، شرکت های هواپیمایی ایرانی ۱۲۰ فروند انواع هواپیماهای بویینگ، به ویژه بویینگ۷۳۷ و نیز ۱۷۳ فروند انواع هواپیماهای ایرباس به علاوه ۲۰ فروند هواپیمای ای تی آر۷۲ سری ۶۰۰ را سفارش داده اند. از این تعداد، ۸۰ فروند هواپیمای بویینگ، ۱۰۰ فروند هواپیمای ایرباس و ۲۰ فروند هواپیمای ای تی آر از سوی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران سفارش داده شده اند.

این شرکت تا کنون تنها سه فروند هواپیمای ایرباس و هشت فروند هواپیمای ای تی آر ۷۲ سری ۶۰۰ را تحویل گرفته است. سه فروند هواپیمای ایرباس تحویل داده شده به «هما» برای شرکت های هواپیمایی دیگری ساخته شده بودند ولی به دلیل انصراف این شرکت ها، به ایران ایر تحویل داده شدند.

«فرزان شرفبافی»، مدیر عامل ایران ایر می گوید که پرداخت اولیه خرید ۱۱ فروند هواپیمای نو ایرباس و ای تی آر از محل «صندوق توسعه ملی» با عاملیت «بانک صنعت و معدن» انجام شده است. یک مدیر مالی ایران ایر در این مورد به «ایران وایر» گفت: «شرکت ایران ایر در وضعیتی نیست که پیش پرداخت هواپیماها را تامین کند.» 

شاید به این دلیل است که خانم شرفبافی و سایر مسوولان صنعت هواپیمایی کشور در حال مذاکره با شرکت ایرباس جهت استفاده از اعتبارات این شرکت برای خرید هواپیما هستند؛ مذاکراتی که با توجه به تحریم های بانکی ایران و وضعیت مالی بانک های کشور به دشواری پیش می رود و برای موفقیت نیازمند همکاری و همراهی بانک های اروپایی است.

مقامات ایرانی در حالی به مذاکره با شرکت ایرباس و سایر تولیدکنندگان هواپیما ادامه می دهند که مجوزهای صادر شده از سوی خزانه داری ایالات متحده امریکا جهت فروش هواپیما به ایران تنها تا سال ۲۰۲۰ اعتبار دارند. طبق این مجوزها، ایران ایر می تواند ۳۸ فروند هواپیمای ایرباس، ۱۵ فروند هواپیمای بویینگ و ۲۰ فروند هواپیمای ای تی آر را تا سال ۲۰۲۰ تحویل بگیرد. این تعداد تنها یک پنجم حجم سفارش داده شده به شرکت بویینگ و دو پنجم حجم سفارش داده شده به شرکت ایرباس از سوی ایران است. حتی در صورت تحقق این خریدها - که نیازمند تامین اعتبارات لازم و یافتن سرمایه گذار خارجی برای تحقق آن ها است - ایران ایر برای ادامه پرواز در مسیرهای کنونی خود، نیازمند هواپیماهای قدیمی خود است.

در حال حاضر به نظر می رسد اولویت ایران ایر و دولت حسن روحانی بیش تر تبلیغ آثار اقتصادی برجام است تا تولید درآمد یا رقابت جدی در عرصه هوایی.  این در حالی است که با وجود باور عموم که ایران چهارراه هوایی منطقه است، ترانزیت هوایی و پرواز از طریق آسمان ایران جایگزین های مختلفی در منطقه دارند. شرکت هواپیمایی امارات در انتقال بخش عمده ای از پروازهای عبوری خود به آسمان عراق، پس از پایان حضور «داعش» در این کشور، به خود تردید راه نداد. اولویت های سیاسی و نه اهداف اقتصادی، برنامه های پروازی در ایران را تعیین می کنند و خبری از یک استراتژی اقتصادی برای گسترش پروازها نیست. شاید برای همین است که اعتمادسازی به صنعت هواپیمایی کشور جزو اولویت های سیاست‎گذاران نیست و اطلاع رسانی شفاف درباره سوانح جزو نگرانی های مدیران و مسوولان نیست.

پایان تحریم ها به معنای تغییر ساختاری در صنعت هواپیمایی ایران نبوده است و به نظر می رسد که تا این ساختارها برقرارند، سوانح در ایران روی می دهند؛ حتی اگر همه هواپیماهای برجامی به ایران رسیده باشند.

مطالب مرتبط:

رقابت های اقتصادی پساتوافق در ایران؛ ایرباس برنده شد

دلایل احتمالی سقوط هواپیمای شرکت آسمان

ثبت نظر

بلاگ

چگونه خشم خود را کنترل کنیم؟

۹ اسفند ۱۳۹۶
از روان‌شناس بپرسید
خواندن در ۳ دقیقه
چگونه خشم خود را کنترل کنیم؟