روز دوشنبه ۲۰ دی ۱۴۰۰، در محور بهبهان به رامهرمز و در جریان یک تصادف زنجیره‌ای، پنج نفر کشته و ۴۱ نفر مصدوم شدند. دو روز بعد، «کمال هادیانفر»، رییس پلیس راهور ایران اعلام کرد ایربگ هیچ‌یک از خودروها در این تصادف باز نشده است.
او خودروهای تولید شده در ایران را «ارابه‌های مرگ» خواند و به شدت از روند ساخت و تولید خودروهای داخلی انتقاد کرد.
به دنبال این اظهارنظر، کانون وکلای دادگستری مرکز از دادستان خواست برای تعقیب خودروسازان داخلی و متولیان استاندارد اعلام جرم عمومی کند.
در گزارش‌های رسمی، نوع و مدل خودروهای تصادف کرده اعلام نشده اما در تصاویر منتشر شده واضح است که شمار زیادی از این خودروها، «پراید»، «سمند» و انواعی از «پژو» بوده‌اند.
مدیر کل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی گفته است باید در این موضوع نخست بررسی شود آیا ایربگ‌های سمت سرنشین قفل بوده‌اند یا خیر، در ضمن اگر پلیس گزارش تخلف خودروساز را به آن‌ها ارایه کند، از مراجع قضایی پی‌گیری خواهند کرد.
مطابق آمار اعلام شده توسط پلیس راه ایران، در هر ساعت نزدیک به دو نفر در کشور بر اثر تصادفات جاده‌ای جان می‌بازند و به ازای هر نفر فوتی در اثر تصادف، ۲۰ تا ۲۵ نفر مجروح می‌شوند.
جایگاه استانداردهای جهانی در خودروهای تولید ایران کجا است؟ تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو چه کسانی هستند و رابطه آن‌ها با دولت چیست؟ آیا خودروسازان تاکنون به شکایات فردی و جمعی مبنی بر غیراستاندارد بودن خودروهای تحویل داده به مشتریان پاسخ داده‌اند؟ اساسا اعلام جرم عمومی علیه خودروسازان در ایران چه‌قدر امکان تعقیب دارد؟
***
«من عزیزترین آدم‌های زندگی‌ام، همسر زیبا و جوانم، فرزند دردانه‌ام را در سال ۱۳۹۰ توی همین جاده و با یکی از همین ارابه‌های مرگ از دست دادم. از آن روز تا حالا چه‌قدر شکایت کرده باشم، چه‌قدر دویده باشم، چه‌قدر از این دادگاه به آن دادگاه سر دوانده شده باشم خوب است؟ حاصلش هم هیچ.»
این جمله‌ها را «سلیمان احمدی» با اشک و بغض بیان می‌کند. او یکی از شهروندان خوزستانی است که سال ۱۳۹۰ در تصادفی ناشی از اشکال فنی در سیستم ترمز خودروی پراید، همسر ۲۲ ساله و فرزند شش ماهه‌اش را در جاده رامهرمز به بهبهان از دست داده است و هر دو پای خودش نیز به شدت آسیب دیده‌اند.
احمدی می‌گوید: «اسفندماه بود. شش ماه بود بچه‌دار شده بودیم. شش ماه بود که به خاطر فرزندمان توی خانه بودیم. خانواده همسرم در رامهرمز و خانواده من در بهبهان زندگی می‌کنند. ۱۵ اسفند از اهواز به رامهرمز خانه پدری همسرم رفتیم و قرار بود چند روز قبل از سال نو از آن‌جا به خانه پدر و مادرم برویم. ماشین را تازه خریده بودیم؛ یک پراید که اتفاقا مریم خیلی هم دوستش داشت. از اول چند بار با شرکت در مورد اشکال فنی ترمز صحبت کرده بودم که بگیر و نگیر دارد و صدای جیغ می‌دهد. روز قبل از سفر هم دوباره ماشین را بردم مرکز خدمات آن‌ها. چک کردند و گفتند مشکلی ندارد. روغن ترمز را هم عوض کردند. حدود ساعت سه بعدازظهر راه افتادیم به سمت بهبهان. جاده بهبهان به رامهرمز جاده خطرناکی است و سال‌ها است به جاده مرگ معروف است. آسفالت غیراستانداردی دارد. خیلی از بخش‌های جاده اصلا شانه ندارند. سالی چند تصادف منجر به مرگ در آن می‌شود اما در مورد ما، مشکل جاده بر مشکل ایراد فنی ماشین علاوه شد.»
به گفته این شهروند خوزستانی، ترمز ماشین آن‌ها علی‌رغم کنترل فنی و داشتن روغن تازه، عمل نکرده و او نتوانسته بود ماشین خود را در برخورد با نیسانی که از روبه‌رو می‌آمده است، کنترل کند: «کنترل ماشین از دستم خارج شد. همسرم کمربند بسته بود اما بچه که در آغوشش بود، از شیشه جلو به بیرون پرت شد. خودم هم بعد از گذشت ۱۰ سال، تا الان چند جراحی روی پاهایم انجام شده است. پاها شاید خوب بشوند اما زخمی که خوردم، هیچ‌وقت خوب نمی‌شود. دستم هم در شکایت از سایپا به جایی بند نشد و آخرش هم راننده نیسان را مقصر دانستند. در حالی که اگر او هم مقصر باشد، ترمز ماشین من بخشی از زنجیره بروز این تصادف بوده است.»
جایگاه استانداردهای جهانی در خودروهای تولید ایران کجا است؟
«هیفا اسدی»، مهندس و مدیر پروژه یک شرکت خودروسازی وابسته به «ولوو» در اروپا است. او در پاسخ به این پرسش که جایگاه استانداردهای خودروسازی در تولیدات ایران کجا است، به «ایران‌وایر» می‌گوید: «بگذارید ابتدا درباره احساس مسوولیت شرکت‌های خودروسازی درباره حفظ امنیت و جان انسان‌ها کمی صحبت کنیم. سال ۲۰۲۰، شرکت جی‌ام (GM) بعد از کشف نقصی در ایربگ‌های چند مدل از ماشین‌های تولیدی خود، هفت میلیون خودرو از مدل‌های مختلف را که فروخته شده بود، بدون هیچ هزینه‌ای برای مشتری‌ها بازگرداند و نزدیک به دو میلیون دلار ضرر کرد. سال ۲۰۰۷، بعد از تصادف یک مدل تویوتا کمری که در آن یک سرنشین کشته شد، این شرکت حدود دو و نیم میلیون خودروی فروخته شده که احتمال داشتن آن نقص را داشتند، پس گرفت و تولید ماشین‌ها را برای مدتی متوقف کرد، میلیون‌ها دلار جریمه پرداخت و به گمانم هنوز هم پرونده‌اش باز است. این تصادف به دلیل یک نقص نرم‌افزاری اتفاق افتاد و در ویدیوهای خبری، مدیرعامل تویوتا مقابل دوربین‌ها حاضر شد و به رسم ژاپنی‌ها تعظیم کرد.»
هیفا اسدی توضیح می‌دهد: «مساله تصادف تویوتای کمری منجر به تهیه و تایید استاندار بین‌المللی شد به نام ISO 2626 یا Functional Safety که به اشتباهات نرم‌افزاری و خطاهایی که در سیستم الکترونیک ماشین رخ می‌دهد، می‌پردازد و آن‌ها را کنترل می‌کند. این استاندارد بین‌المللی است و همه کشورها باید از آن تبعیت کنند. این بدان معنا است که حتی یک خودرو، یک دستگاه پراید یا پژو نباید بدون تست‌های ایمنی، از کارخانه خارج و به دست مشتریان برسد. حتی برخی از تست‌ها دو یا سه بار روی خودروها باید انجام شوند. اما بررسی‌ها نشان می‌دهند که بسیاری از استانداردهای بین‌المللی در خودروهای تولید ایران اصلا اعمال نمی‌شوند و خودروسازان اصلا دستورالعمل‌های استاندارد در ماجرای تولید خودرو را دنبال نمی‌کنند.»
«مهدی اسلام پناه»، رییس سازمان استاندارد ایران در برنامه گفت‌وگوی ویژه خبری سه روز پس از حادثه تصادف زنجیره‌ای در بهبهان گفت: «از خودروسازان تعهد گرفته‌ایم که نسبت به اجرای بسیاری از این استانداردهای اجباری که سرپیچی می‌کنند، مکلف شوند.»
او اضافه کرد: «در صورتی که خودروسازان چنین تعهدی ندهند، جلوی شماره‌گذاری تولیدات‌شان را می‌گیریم.»
به گفته مهدی اسلام‌پناه، ۹ مورد از استانداردهای ۸۵ گانه خودرو در دولت «حسن روحانی تعلیق» شده‌اند و خودروسازان به بهانه‌های مختلف استانداردها را اجرا نمی‌کنند.
تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو چه کسانی هستند و رابطه آن‌ها با دولت چیست؟
به باور هیفا اسدی، فساد دولتی و ارزش جان و مال انسان‌ها رابطه‌ای معکوس با هم دارند: «چه‌گونه است که چنین افتضاح تکنیکی در ایران نه یک‌بار که چند بار رخ می‌دهد و همواره تکرار می‌شود و هرگز گامی در جهت تصحیح آن برداشته نمی‌شود؟ شعار مجموعه خودروسازی که من در آن کار می‌کنم، موفقیت مشتریان است. شرکت‌های تولیدی موظف هستند امنیت مشتریان را تامین کنند و اگر کوتاهی کنند، دولت‌ها مسوول رسیدگی به قصور آن‌ها خواهند بود. اما در ایران شرکت‌ها تحت حمایت و شریک فساد دولت شده‌اند و طبعا پاسخی برای این سوالات ندارند.»
دو کارخانه مهم خودروسازی ایران، یعنی «سایپا» و «ایران‌خودرو» بالاترین سهم تولید و فروش وسایل نقلیه در کشور را برعهده دارند. دولت جمهوری اسلامی بر خصوصی بودن این دو تولید کننده تاکید دارد. اما برخلاف ادعاهای مسوولان در وزارت صنایع، معدن و تجارت، خودروسازان در ایران به نوعی شبه‌دولتی به حساب می‌آیند، زیرا تنها بخش کمی از سهام آن‌ها در اختیار مردم است. قسمت اعظم سهام در اختیار خود خودروساز، سازمان گسترش و شرکت‌های سرمایه‌گذاری قرار دارد.
«مرتضی مردای‌پور»، مدیر تیم‌های عملیاتی سازمان هلال احمر آذر ۱۴۰۰، تصادف‌های روزافزون در جاده‌های ایران را حاصل مشکلات راه، وسایل نقلیه و راننده‌ها اعلام کرده و گفته بود هر کدام از این سه مورد ایمنی کمتری داشته باشد، باعث حوادث جاده‌ای خواهد شد.
«تقی مهری»، رییس وقت پلیس راهور نیز اسفند ۱۳۹۶ گفته بود ۵۲ درصد کشته‌های تصادفات در ایران متعلق به سرنشینان خودروهای پراید و پژو است و بیش از ۷۰ درصد خودروهای ایرانی ایربگ ندارند.
«تیمور حسینی»، جانشین رییس پلیس راهور ناجا نیز مهر امسال با انتقاد از کیفیت و ایمنی خودروهای تولید داخل گفته بود: «اگر خودرویی بتواند استاندارد دست و پا شکسته یورو۵ را پاس کند، می‌گوییم تکلیفش را انجام داده است.»
او در ادامه با اشاره به تلاش شرکت‌های بزرگ خودروسازی در جهان بر روی خودروهای هوشمند گفته بود: «ما آن‌قدر سطح توقع‌مان را پایین آورده‌ایم که به ترمز ضد قفل رضایت داده‌ایم.»
اعلام جرم عمومی علیه خودروسازان در ایران چه‌قدر امکان تعقیب دارد؟
در اطلاعیه‌ای که روز چهارشنبه ۲۲ دی از سوی روابط عمومی کانون وکلای دادگستری مرکز منتشر شده، آمده است: «تمرکز بر اقدامات پیش‌گیرانه و تعقیبی از حیث جنبه عمومی جرم مورد مطالبه عمومی است تا به تعبیر رییس پلیس راهور کشور، ارابه مرگ در اختیار شهروندان قرار نگیرد.»
یکی از افرادی که سه تن از نزدیکانش را در تصادف زنجیره‌ای جاده بهبهان- رامهرمز از دست داده است، می‌گوید: «آقای پلیس راهور می‌گوید این‌ها ارابه‌های مرگ هستند، کاش کسی به نمایندگی از ما داغ‌داران این حادثه از ایشان که مسوول شماره‌گذاری ماشین‌ها است، بپرسد شما که این موضوع را می‌دانید، چرا به این خودروها شماره پلاک می‌دهید؟ عزیزانم توی ماشین سوختند و خاکستر شدند. کاش جرم عمومی بتواند راه به جایی ببرد برای آینده وگرنه جان عزیزان من که بر نمی‌گردد.»
«موسی برزین خلیفه‌لو»، حقوق‌دان و مشاور «ایران‌وایر» در امور حقوقی درباره بیانیه کانون وکلای دادگستری و مفهوم اعلام جرم عمومی در مورد این حادثه می‌گوید: «یک سری جرایم جنبه خصوصی دارند، مثل ضرب و جرح که نیاز به شکایت قربانی دارد. اما در مقابل، یک سری جرایم جنبه عمومی دارند، مثل تخریب آثار تاریخی یا جرایم علیه امنیت. در این جرایم، برای تعقیب احتیاجی به شاکی خصوصی نیست و دادستان می‌تواند طرف دعوی قرار گیرد. حالا منظور کانون این است که مساله باز نشدن ایربگ هیچ‌یک از خودروهایی که در تصادف آسیب دیده‌اند، دیگر مساله‌ای خصوصی نیست. یک عده از سرنشینان جان خود را از دست داده و عده‌ای مجروح و مصدوم شده و این‌ها در اثر عمد یا سهل‌انگاری خودروسازان رخ داده‌اند.»
این حقوق‌دان بر این باور است که در مورد چنین مواردی، امکان تحقق و طرح دعوای حقوقی به صورت عمومی از سوی مدعی‌العموم وجود دارد: «بنابراین اعضای کانون از دادستان تقاضای اعلام جرم عمومی کرده‌اند اما درباره به نتیجه رساندن دعوا، بحث دیگری است. ابتدا باید خودروسازان و قطعه‌سازان، سازمان ملی استاندارد و وزارت صمت پاسخ‌گو باشند. باید دید آن‌ها به مساله شکایت از جنبه عمومی چه‌گونه پاسخ می‌دهند. اما در هر حال بعد از به نتیجه رسیدن این دعوا یا در جریان آن، آسیب‌دیدگان این حادثه و مصرف‌کنندگان هم می‌توانند علیه خودروسازان اقامه دعوا کنند. ولی متاسفانه صرف این که دادستان اعلام جرم عمومی کند، دلیل بر محکومیت خودروسازان نخواهد شد.»
از بخش پاسخگویی دیدن کنید
در این بخش ایران وایر می‌توانید با مسوولان تماس بگیرید و کارزار خود را برای مشکلات مختلف راه‌اندازی کنید
با ایران‌وایر همکاری کنید
ویدیوها و مطالب خود را برای ما بفرستید
ثبت نظر