مونا رمضانی؛ شهروند خبرنگار-مشهد
دهه آخر ماه صفر است؛ اوج روزهای عزاداری در سراسر ایران، به ویژه در شهرهای مذهبی مانند مشهد و قم. به همین دلیل خیلی ها می خواهند این روزهای پایانی را در مشهد و در حرم امام رضا باشند. «حمزه» یکی از این افراد است که به اتفاق خانواده اش خود را از مراغه به تبریز رسانده بود تا با قطار به مشهد برود اما در میانه راه، نزدیکی های شاهرود بود که قطار دچار سانحه شد و بسیاری از همسفرانش زنده در آتش سوختند. او و خانواده اش از این حادثه جان سالم به در بردند و به مقصد رسیدند اما پسر 12 ساله شان در شوک به سر می برد و همسر و دخترش هم حال و روز خوشی ندارند.
با این که در همه جای دنیا قطار یکی از امن ترین وسایل حمل و نقل به شمار می رود اما در ایران آمار سوانح و حوادث آن مانند سایر وسایل حمل و نقل بالا است.
براساس آمارهای کشورهای عضو «اتحادیه بین المللی راه آهن»(UIC)، شمار تصادفات ریلی در ایران 18 برابر متوسط جهانی است. میزان این تصادفات نسبت به تراکم خطوط ریلی و جمعیت بسیار بالاتر به نظر می رسد. سالانه به طور میانگین 45 حادثه قطار در کشور رخ می دهد.
ایران بیش از یک میلیون و 600هزار کیلومتر مربع مساحت و 31 استان و صدها شهر و روستا دارد اما طول شبکه ریلی آن به 11 هزار کیلومتر هم نمی رسد. تاکنون 20 استان کشور به این شبکه پبوسته اند و هنوز 11 استان آذربایجان غربی، اردبیل، ایلام، بوشهر، چهارمحال و بختیاری، خراسان جنوبی، خراسان شمالی، کردستان، کرمانشاه، گیلان و همدان از این وسیله حمل و نقل امن محروم هستند.
سال 1306 بود که کلنگ احداث راه آهن به دستور رضاشاه به زمین کوبیده شد و در مرداد 1317 ساخت آن به پایان رسید و دوخط شمال و جنوب درایستگاه «سمیه» به یکدیگر متصل شدند. این خط در روز سوم شهریورماه 1317 رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.
بررسی سیر تاریخی توسعه خطوط ریلی کشور نشان می دهد ساخت و توسعه راه آهن چه قبل از انقلاب و چه بعد از آن به کندی انجام شده است. تا سال 1357 حدود چهار هزار و 500 کیلومتر راه آهن احداث و طول 37 ساله پس از انقلاب نیز شش هزار کیلومتر به آن افزوده شد.
خانواده های ایرانی در سال بیش از 100 میلیون سفر انجام می دهند اما فقط هشت درصد آن ها از طریق قطار جابه جا می شوند. سهم حمل بار توسط این وسیله نقلیه نیز کمی بیش تر از این آمار، یعنی حدود 12 درصد است. در حالی که در کشوری مانند آلمان، هر فرد سالی ۱۵بار و در کشورهای همسايه سالانه دست‌کم هر فرد يک يا دو سفر با قطار انجام می‌دهد؛ به عنوان مثال، در سال 2014 حدود 80 میلیون مسافر در ترکیه از طریق راه آهن جابه جا شده اند در حالی که این رقم در ایران 25 میلیون نفر در سال بوده است.
سازمان ملل متحد سالهای 2011 تا 2020 را با هدف تثبيت و کاهش تلفات جاده ای به ميزان 50درصد در سال 2020، دهه «کنش و اقدام برای ارتقا ایمنی جاده‌ای» نامگذاری و راهکارهای اجرای آن را وفادارماندن به کنوانسيون بينالمللی، استراتژی امنيت شبکه ريلی پايدار، تعيين هدف و تقويت زيرساخت‌های مديريتی معرفی کرده است.
اما سوال این جا است که چرا حوادث ریلی در ایران با توجه به نقش نسبتا محدود آن در جابه جایی مسافر و بار تا این حد بالا است؟
کارشناسان حمل و نقل دلایل بروز سوانح و عقب افتادگی سیستم حمل و نقل ریلی را فرسوده بودن ناوگان ریلی، تعداد کم ریل ها و واگن ها، مدیریت ناکارآمد در تعمیر و نگه داری، رعایت نکردن اصول صحیح نگه داری بر اساس دستورالعمل های کارخانه های سازنده و استفاده نکردن از ادوات و تجهیزات جدید و سیستم های علایم الکتریکی و هشدار دهنده، کنترلی و مخابراتی می دانند.
در حال حاضر میانگین سن واگن‌ها بالای ۲۰سال و سن لوکوموتیوها بیش از ۳۲سال است. حال آن که قطارهای بالای 64 سال نیز در خطوط ریلی ایران تردد می کنند. این در حالی است که براساس قانون برنامه چهارم توسعه کشور، سن واگن‌ها باید به زیر ۱۵سال و سن لوکوموتیوها به زیر ۱۸سال می‌رسید.
طبق افق «چشم انداز توسعه 20 ساله کشور»، برای ایجاد زیرساخت های مناسب در خطوط ریلی می بایست سالانه بیش از یک هزار کیلومتر خط آهن جدید احداث شود. اما با توجه به این که بیش از 40درصد ناوگان ریلی کشور فرسوده است و نوسازی آن به بیش از 300میلیارد ریال سرمایه گذاری نیاز دارد، بعید است دولت ایران در شرایط رکود اقتصادی بتواند طی 9سال آینده، یعنی سال 1404 این هدف را محقق سازد.
در کنار مشکل فرسوده بودن ناوگان، موضوع استفاده از سیستم های ایمنی روز دنیا یکی دیگر از چالش های این بخش است. پس از برخورد دو قطار در ایستگاه شاهرود در سال 93، مسوولان وزارت راه و شهرسازی از اجرای کامل سیستم کنترل اتوماتیک قطار در آینده نزدیک خبر دادند اما سال 95 نیز رو به پایان است و هنوز این سیستم به طور کامل اجرا نشده است. حال آن که تاخیر در پیاده سازی کامل سیستم کنترل اتوماتیک قطارها باعث افزایش خطاهای انسانی می شود. در سایر کشورها که این سیستم به صورت کامل پیاده سازی شده، میزان خطای انسانی به صفر رسیده است.
علاوه بر ضعف مدیریتی در تامین و نوسازی شبکه ریلی کشور، نباید از عامل عدم تامین مالی کارکنان حمل و نقل ریلی و همچنین شیوه های به کارگیری و آموزش آن ها نیز غافل ماند. در پیش گرفتن روند خصوصی سازی در بخش های مختلف، از جمله شبکه راه آهن موجب شده است پیمانکارانی وارد این عرصه شوند که گاه نه تخصص لازم در این زمینه را دارند و نه توان پرداخت به موقع حق و حقوق کارکنان خود را.
«رضا» میهماندار قطار تهران – مشهد است. او که سه سال است در این مسیر به صورت شرکتی مشغول به کار شده، از شیفت های طولانی کار، حقوق پایین و نپرداختن به موقع آن به شدت ناراضی است.
وی با اشاره به این که بیش تر وقت ها حقوق ها به موقع پرداخت نمی شوند و هر سه چهار ماه یک بار دستمزد خود را می گیرد، می افزاید: «لوکوموتیورانان و سایر افرادی که به صورت شرکتی در شبکه حمل و نقل ریلی به کار گرفته می شوند نیز همین وضعیت را دارند که طبیعتا در میزان مسوولیت پذیری و دلبستگی به کارشان تاثیر مستقیم دارد.»
دلایل و توجیه مسوولان برای عقب ماندگی شبکه ریلی و عدم به روز رسانی آن هر چه باشد، زخم کشته شدن 45 نفر و زخمی شدن بیش از 100 نفر به دنبال حادثه برخورد دو قطار در چند روز گذشته، ماه ها و سال ها بر دل خانواده ها و وابستگان این حادثه خواهد ماند. اگرچه در دفتر مسوولان و دست اندرکاران، این برگ هم ورق می خورد و مانند بسیاری دیگر از حوادث تلخ، در گذر زمان به فراموشی سپرده می شود.
از بخش پاسخگویی دیدن کنید
در این بخش ایران وایر می‌توانید با مسوولان تماس بگیرید و کارزار خود را برای مشکلات مختلف راه‌اندازی کنید
با ایران‌وایر همکاری کنید
ویدیوها و مطالب خود را برای ما بفرستید
ثبت نظر